Depuis 1998 (bien avant la « directive Bolkestein ») le transport intérieur aux Etats membres est ouvert à la concurrence, et il nous est désormais donné d’apprécier les vertus de « la concurrence libre et non faussée » sur les routes. Elle est la cause du déclin d’une profession : en 12 ans, les routiers français ont perdu plus du quart de leurs parts de marchés. C’est pourquoi cette profession nous alerte : elle craint de connaître le même sort que la marine marchande, c’est-à-dire la disparition quasi totale des emplois nationaux.

Les causes de cette évolution dramatique sont bien connues : la concurrence « libre et non faussée » s’opère alors même qu’il existe des différences de règles et de charges sociales et fiscales par rapport à nos voisins - notamment sur le gazole. Pourtant, les pouvoirs publics s’abritent derrière des explications hypocrites. Sont ainsi invoquées les difficultés de contrôle des durées effectives de détachement des chauffeurs étrangers -pourtant réglementées- ou de répression des abus liés à la location transfrontalière... On invoque encore la position centrale de la France qui en fait un pays de transit soumis par la géographie à la concurrence des routiers des pays voisins.

Mais il s’agit là de mauvaises excuses. En réalité, si cette concurrence rime avec déclin, c’est parce qu’il n’y a aucune volonté politique - ni à Paris ni à Bruxelles - pour défendre des professionnels français jugés trop coûteux. Pour preuve, l’absence depuis des années de mesures d’harmonisation entre les Quinze des règles et des charges, et l’interdiction faite par Bruxelles de toute mesure de compensation. Ou encore, l’absence de véritable contrôle des chauffeurs des nouveaux Etats-membres, en dépit de l’interdiction illusoire qui leur est faite d’intervenir en trafics tiers. Ces carences délibérées de la Commission et du Gouvernement n’ont en fait pour but que de préserver, au nom du sacro-saint principe de concurrence, un statu quo consacrant une situation de laisser-faire caractérisée par l’opacité des conditions d’exécution des contrats de transports et l’irresponsabilité des donneurs d’ordre. Ainsi, tout en proclamant les vertus de la concurrence, le gouvernement a jusqu’à présent systématiquement refusé - ou différé - toutes dispositions susceptibles d’assurer la transparence des transactions, telles que la référence au prix du gazole lors de la signature des contrats, ou la mise en jeu de la responsabilité des donneurs d’ordre, encourageant ainsi tous les abus.

Ainsi, la politique européenne des transports n’est-elle qu’hypocrisie : d’un côté, l’invocation permanente de prétextes pour n’effectuer pleinement ni les contrôles, ni les harmonisations nécessaire ; de l’autre, le refus systématique de toute mesure susceptible de heurter les intérêts des firmes multinationales, principales utilisatrices et bénéficiaires des services de transports ouverts à « la concurrence libre et non faussée ».

Dès lors, à l’instar du transport maritime préservé par Bruxelles de toutes dispositions contraignantes susceptibles de mettre en cause les intérêts des sociétés pétrolières, malgré les marées noires, le secteur routier se trouve à son tour intégralement soumis aux effets de domination des grands industriels et chargeurs internationaux, et sacrifié à la satisfaction de leurs intérêts économiques immédiats. C’est pourquoi, notamment, on ne recherche jamais la responsabilité des véritables donneurs d’ordre malgré les accidents de camions.

A l’heure où, en France, le Parlement vient, avec l’adoption du RIF, de créer un véritable pavillon de complaisance français, que j’appelle le « pavillon Bolkestein », autorisant un régime social d’apartheid, validé par le Conseil Constitutionnel - au motif que les navires battant pavillon national ne font pas partie du territoire national- il faut donc craindre qu’en Europe, pour tous les types de transports, ne se généralisent les pratiques d’internationalisation systématique des emplois et de rémunération des personnels aux conditions de leurs pays d’origine. Avec l’apparition des compagnies « à bas coûts » dans l’aérien, il faut donc s’attendre à l’extension prochaine et rapide de ces pratiques de délocalisation des emplois dans les transports terrestres, aussi bien routiers que ferroviaires, et craindre l’aggravation des risques pour tous les usagers de la route. Ils n’ont rien à gagner et tout à perdre aux effets d’une « concurrence libre et non faussée » au volant !

D’où l’urgence d’une série d’initiatives concrètes. D’abord, garantir une harmonisation indispensable des règles et des charges sociales et fiscales, notamment l’instauration d’un carburant professionnel, pour neutraliser le surcoût actuel supporté par les seuls routiers français. Autoriser, le cas échéant, des compensations pour les entreprises françaises qui respectent les règles et contribuent au financement de l’Etat social. Ensuite, obtenir une clarification et une réglementation des pratiques actuelles de sous-traitance en cascade, génératrices de surenchères dangereuses, avec mention du véritable donneur d’ordre et mise en jeu de sa responsabilité en cas d’accident. Et enfin, définir les voies et moyens d’une réduction du rythme excessif de progression des trafics de camions sur les routes d’Europe, par un recours accru aux modes de transports alternatifs sur longues distances, tels que le train et surtout les navires rouliers, particulièrement efficaces et économiques.

A défaut d’un coup d’arrêt rapide aux dérives actuelles et de l’engagement d’initiatives hardies dans le secteur des transports en Europe, le pire est à craindre, pour les salariés comme pour les usagers de la route.